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CAPÍTULO 13
VUELO FANTASMA
SUDAMÉRICA, SEPTIEMBRE
La Base Aérea El Libertador, en Aragua, Venezuela, bullía de actividad.
Los camiones habían comenzado a llegar a la madrugada.
Bajo la mirada atenta de los técnicos de carga, los auto elevadores trasladaban los pallets con largos cajones hasta ubicarlos en las bodegas de carga de los dos C-130H Hércules del Grupo Aéreo de Transporte Número 6 (GAT6), de la Fuerza Aérea Venezolana.
Los técnicos controlaban no solo el peso de la carga, sino también su distribución y correcto anclaje dentro de la bodega.
Otros pallets, con cajones de menor tamaño, fueron ubicados en los espacios libres.
De todos modos, los técnicos sabían que no tendrían problemas ya que por razones que les eran ajenas estaban ocupando menos de la mitad de las bodegas de carga.
Los equipos de carga ya tenían práctica. Dos días antes habían cargado un vuelo de idénticas características, que había partido de noche con destino desconocido.
Alguna vez llamado “el largo brazo de América”, el Hércules era uno de los aviones más exitosos de la historia de la aviación.
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En otro sector de la base aérea, otro avión estaba siendo preparado.
Un KC-707 llenaba sus tanques de combustible, pero su misión no estaba relacionada con los Hércules. Al menos, no en cuanto al reabastecimiento aéreo.
A las seis de la tarde, los dos C-130 decolaron de la base El Libertador con rumbo a la base aérea José Antonio Páez, ubicada en Puerto Ayacucho. La pista de esta última no era de cemento sino de asfalto, pero los pilotos sabían que, con esa carga, podían aterrizar su avión casi en cualquier superficie, mientras tuvieran una longitud de pista de 800 metros.
Pasada la medianoche, con las tripulaciones brevemente descansadas y los tanques de combustible llenos, los aviones levantaron nuevamente el vuelo, iniciando la etapa más difícil y peligrosa de la misión.
Llevaban veinte minutos en el aire cuando reconocieron la silueta familiar de dos CF-5 que se ubicaron por detrás y arriba de los transportes. Los cazas habían despegado de la base Landaeta Gil, en Barquisimeto, y los escoltarían hasta su destino final. A mayor altitud aún volaba el KC-707, sin el cual los cazas no podrían cubrir la distancia total de la misión.
El sistema de reabastecimiento en vuelo de los CF-5 había sido probado en 1972.
Tanto las tripulaciones de los cazas como la del avión tanque habían sido entrenadas en operaciones de reabastecimiento en vuelo por pilotos canadienses, veteranos del vuelo que, en 1973, había llevado a ocho CF-5 desde Canadá hasta Noruega sin escalas.
En un penoso recorrido, el vuelo de cinco aviones rodeó la frontera brasileña y se dirigió al sur.
Los pilotos sabían que estarían violando el espacio aéreo de dos países, pero, tal como había comentado uno de los pilotos de los Hércules, “lo mismo hicieron los israelíes para llegar a Entebbe y no pasó nada, ni de ida ni de vuelta, y yo tengo el mismo avión”. Pericia no les faltaba. Audacia, tampoco.
En la madrugada, los cansados ojos del operador de radar de Iquitos vieron aparecer un blip en la pantalla. Estuvo a punto de llamar a su superior, pero el equipo era nuevo y aún requería de ajuste. Esperó unos minutos. El blip parpadeó y luego desapareció. Consultó su documentación. No había nada volando hacia el sur esa noche. Obviamente, el radar necesitaba ajuste.
Pero la efervescencia en la base aérea El Libertador no había pasado desapercibida.
El ojo del satélite lo había observado todo.
Amanecía cuando las cansadas tripulaciones bajaron de sus aviones.
Si esperaban descansar, descubrirían que, a cuatro mil metros de altura, no iba a ser tan sencillo. A su cansancio se sumaba la falta de oxígeno. Por suerte, los aviones ya estaban en manos de los equipos de mantenimiento y carga. Tenían todo el día para recuperarse.
En la altura de La Paz, los extenuados pilotos se fueron a dormir.
Hacía un par de horas que había amanecido en el CMC.
Ramírez y Lieberman observaban las fotografías satelitales.
“¿Qué hacen los venezolanos en El Libertador?”.
“Es una carga importante. Por lo menos, diez toneladas”, dijo Lieberman, “deberíamos preguntarle a Colombres. Los ingenieros entienden de esto.”.
“A esta hora, Fernando está en la cama con Ana.”, dijo Ramírez, “no lo molestemos. Ya es un milagro que venga a trabajar”.
Uno de los primeros requerimientos de Ramírez al hacerse cargo, había sido el acceso a la información satelital, y también el primero en serle negado. Pero sí se le había aprobado sin discusiones un lugar de estacionamiento cerca del ministerio. Nadie podía decir que el CMC no tenía apoyo del gobierno.
Ramírez, entonces, había contratado un servicio privado de información satelital internacional y había capacitado dos ingenieros en fotografía satelital y aérea.
En ciertos casos también tenía acceso a información satelital infrarroja a través de satélites de uso en agricultura. Si bien éstos tenían una resolución de treinta metros, Ramírez había concertado el acceso a uno cuyo nivel de resolución era un secreto industrial celosamente guardado. Al fin de cuentas, el Director del CMC también tenía amistades importantes.
Esta era la primera ocasión en la que Ramírez requería de información satelital. Su utilidad estaba aún por demostrarse.
Dos horas después, encerrado en su oficina, Colombres estudiaba las fotografías y consultaba la información disponible en manuales y en Internet. Se tomó otras dos horas de cálculo y análisis hasta estar seguro. Y entonces llamó a Ramírez.
Colombres calculaba un peso total de alrededor de quince toneladas. Por las dimensiones de los cajones, la cantidad de éstos por pallet y el tipo de auto elevadores que los transportaban, los cajones podían corresponder a fusiles de asalto Kalashnikov, la munición correspondiente, y herramientas y piezas de repuesto. O también a piezas de maquinaria industrial o agrícola. Pero éstas no justificarían la presencia de cuarenta soldados y dos vehículos blindados de custodia. Además, la carga había llegado a El Libertador en camiones militares.
Eran armas, no bananas.
En el aeropuerto de La Paz, los equipos de carga bolivianos trabajaron todo el día.
La carga del vuelo anterior, almacenada en los depósitos, ahora era cargada en las bodegas semivacías de los aviones recién llegados.
El tercer y último tramo de la misión, de 1700 kilómetros, era mucho más corto, y los C-130 podían cargar menos combustible y transportar la carga total de la misión. Treinta y dos toneladas de armamento y munición.
A medianoche, los dos Hércules, los dos CF-5 de escolta y el KC-707 despegaron rumbo a su destino final.
El plan de vuelo no aparecería nunca en los registros. A los fines prácticos, el vuelo nunca había existido.
Era un vuelo fantasma.
A la mañana siguiente, en su oficina del CMC, Ramírez y Lieberman discutían, preocupados.
Necesitaban a Colombres, quien aún estaba entre las sábanas, aunque no durmiendo. Mónica estaba cada día más exigente. No que al Subdirector del CMC le molestase en lo más mínimo.
Los escritorios estaban cubiertos de nuevas fotografías satelitales.
Fotos CMC
“Aquí están”, dijo Lieberman, “los dos C-130. Y éste es un 707, aunque me juego
que es un KC”.
“¿Por?. ¿Por qué un avión tanque?”.
“Mirá aquí, al costado. ¿Ves estos dos cazas chiquitos? O son F-5 o son F-20.”.
“Ajá, asintió Ramírez, “los dos son Northrop y son muy parecidos”.
“Claro, son los cazas de escolta.”
“¿Pueden volar tan lejos?”.
“Sí, pueden. Los CF-5 volaron de Canadá a Noruega en 1973, para probar el sistema de reabastecimiento en vuelo. Casi 5000 kilómetros”.
Medialuna en mano, y caminando con la dificultad de quien acaba de hacer un agotador ejercicio, el ingeniero Colombres entró a la oficina de Ramírez.
“Buen día”, dijo, “¿mirando fotos obscenas? ¿Puedo ver?”.
Se paró frente a un juego de fotos.
“¿Otra vez? ¿Qué están haciendo los venezolanos?”.
“Eso es lo que quisiéramos saber. Y pronto.”
“¿Por qué tan preocupados?”, preguntó el ingeniero.
“Mirá bien”.
“¿Qué?.¿Qué tiene de raro? El Libertador es la base del GAT 6. Cargan y descargan todo el tiempo”.
Al mismo tiempo, Ramírez y Lieberman le señalaron los dos característicos espigones en ve.
“Esto no es El Libertador, Fernando. Esto es el Aeropuerto de Córdoba. Hace dos horas”.